Aktualno Poslovna scena Preporučeno

Beton vs. asfalt: Gradnja betonskih cesta može biti prva posljedica nove javne nabave

Samo vozači s polustoljetnim stažem sjećaju se drndanja po betonskim pločama na ‘autoputu’ od Zagreba prema Slavoniji i Beogradu. Na svakih 30-ak metara nova ploča i novo poskakivanje praćeno specifičnim zvukom. I tako iritantno kilometrima… Cestovni veterani samo će zakolutati očima kad čuju prijedlog da se ceste grade od betona umjesto od asfalta. No danas je tehnologija napredovala, a mijenjaju se i pravila igre u javnoj nabavi, pa industrija cementa i betona u novom kriteriju ekonomski najpovoljnije ponude umjesto onoga najniže cijene vidi priliku za konkuriranje asfalterima.

>>>Poklon priručnik za poduzetnike: Javna nabava – kako dobiti posao od države prema novim pravilima

Beton je, naime, trajniji, otporniji, sigurniji i manje ga treba održavati, zbog čega je i potencijalno ekonomski isplativiji, a jedina je prava prednost asfalta njegova niža početna cijena. Asfalt u cestogradnji kod nas je, međutim, postao nepisano pravilo koje se uglavnom ne propituje, a poslije drndajućega dvotračnog ‘autoputa’ od betonskih ploča i nešto lokalnih prometnica u posljednjih šezdesetak godina u Hrvatskoj nije sagrađena gotovo nijedna betonska cesta. Neupućena će javnost beton u cestogradnji zato strpati u prevladanu kategoriju granitnih kocaka, no tehnološki napredni beton i danas se ravnopravno upotrebljava u gradnji cesta u mnogim zemljama, najviše u Austriji, Njemačkoj, Švicarskoj, Belgiji, Nizozemskoj, Velikoj Britaniji i SAD-u.

Kriterij ekonomski najisplativije ponude umjesto najniže cijene pokreće cementnu industriju da u gradnji cesta klasičnim asfalterima konkurira betonom. Skuplja gradnja na kraju se više isplati jer betonska cesta traje znatno dulje uz manje održavanja. No asfalteri imaju preskupu mehanizaciju u čak 56 asfaltnih baza da bi se samo tako predali.
Beton traje četiri puta dulje

Kad se uzme u obzir da betonski kolnici bez održavanja mogu u prosjeku trajati 40 godina, a oni od asfalta samo 10, a i da zahtijevaju manje održavanje tek nakon 12 godina u usporedbi s asfaltnim kolnicima koje je potrebno popravljati svakih tri do pet godina, nije teško izračunati da cesta od asfalta, iako u startu jeftinija za oko 30 posto, na kraju ispadne skuplja. Znači li to da bi se od 1. srpnja, kad će u postupcima javne nabave vrijediti isključivo kriterij ekonomski najpovoljnije ponude, moglo dogoditi da se na javni natječaj za gradnju ceste javi ponuđač s ekonomski povoljnijom ponudom betonskog kolnika, u Državnoj komisiji za kontrolu postupaka javne nabave nemaju službeno stajalište. Neslužbeno nam, međutim, govore da će biti zanimljivo vidjeti kojim će to argumentima projektanti i naručitelji braniti potrebu da se cesta gradi od asfalta iako postoji potencijalno ekonomski isplativiji materijal i tvrtke koje su ga voljne i sposobne isporučiti.

U Hrvatskim autocestama ne razmišljaju o tome da bi kolnici autocesta mogli biti betonski i upozoravaju na to da ne postoje norme i pravilnici, ali ni infrastruktura za njihovu gradnju.

– Riječ je o zahtjevnoj tehnologiji, pa bi gradnja takvih dionica autoceste bez prethodno detaljno utvrđenih uvjeta gradnje bila nerazumna. Uz to, na državnoj razini treba imati riješeno pitanje prateće infrastrukture za gradnju, osposobljen nadzor, pogone za proizvodnju betona i slično. Povoljnije je imati jedan tip konstrukcije jer tada nije potrebno usporedno održavanja na dva načina, stoga dugotrajniji beton ne znači automatski jeftinije održavanje. Gradnja asfaltnih kolnika u posljednjih šezdeset godina bila je mnogo suvremenija od gradnje betonskih jer nije bilo konkurentne tehnologije njihove gradnje. Dok se ne riješi pitanje tehničkih karakteristika i kontrole, Hrvatske autoceste ne mogu prihvatiti opciju betonskog kolnika. Nešto što možda vrijedi za druge zemlje ne znači da je primjenjivo i kod nas jer je to uvijek povezano sa širim društvenim pitanjima. Tehnologiju betonskih kolnika možda bi trebalo početi uvoditi na jednostavnijim građevinama kao što su državne ceste, i to na kraćim dionicama, na njima prikupiti iskustvo i onda donositi daljnje odluke – odgovorili su nam iz HAC-a.

Uostalom, graditelji cesta u Hrvatskoj imaju pogone i mehanizaciju u čak 56 asfaltnih baza, što nije zanemariv argument.

Postupci javne nabave u kojima se za gradnju kolnika tražio beton odnosili su se na kolnike parkirališta i objekata povezanih s cestama. U nekima je sudjelovao i Cemex Hrvatska, tvrtka u kojoj kao i u ostatku industrije cementa u novom sustavu javne nabave vide priliku za plasman svojih proizvoda. Gradnja asfaltnih kolnika dijelom je posljedica sustava javne nabave koji je davao prednost početnoj cijeni, ocjenjuje Kajo Ferić, savjetnik za tehničku podršku u Cemexu.

>>>EU regulator kani blokirati njemačko preuzimanje hrvatske podružnice Cemexa

– U takvim uvjetima stvorilo se relativno dugo razdoblje u kojem se betonski kolnici gotovo nisu izvodili, stoga nedostaje stručnjaka i izvođačkih tvrtki verziranih za njihovo projektiranje i gradnju. Novi sustav javne nabave u kojemu se mogu nagraditi niži ukupni troškovi gradnje i održavanja cesta dat će priliku stručnjacima i tvrtkama da se osposobe i opreme za projektiranje i izvedbu takvih kolnika. Međutim, tu još nedostaje jasnih pravila za određivanje ekonomski najpovoljnije ponude. Jedan od načina jest provedba LCC-a (engl. life cycle cost), odnosno procjene cjeloživotnih troškova, no ni prema novom zakonu investitor još nije obvezan zatražiti takvu procjenu od ponuđača. Osim uvjeta javne nabave koji se razvijaju u pozitivnom smjeru napredovalo se i tehnološki, mnogo je inovacija u suvremenim betonskim kolnicima, zbog čega su prema voznim karakteristikama znatno udobniji i kvalitetniji nego što su bili kad ih se mnogo gradilo u Hrvatskoj – rekao nam je Ferić.

Primjeri iz Austrije i Češke

Betonska industrija sudjelovala je u izradi ‘Smjernica za kolničke konstrukcije izvedene uvaljanim betonom’ i ‘Tehničkog propisa za projektiranje betonskih prometnica’, dokumenata koji bi trebali poslužiti kao podloga za primjenu betona u gradnji kolnika. Među njima je i Holcim Hrvatska, tvrtka u kojoj iznose iskustva drugih članica Grupe LafargeHolcim u zemljama u okružju.

– Austrija i Češka sjajni su primjeri za dobro prihvaćene betonske autoceste. U Češkoj je oko 40 posto autocesta napravljeno od betona, u Austriji na betonske kolnike otpada oko 37 posto glavne mreže prometnica, a Austrija ima i mnogo gradskih prometnica sagrađenih od betona, i to u središtu grada, pa i kružnih tokova. U Mađarskoj je udio betonskih prometnica oko pet posto, a u Sloveniji se tek stvara tržište gradnje kružnih tokova i autobusnih ugibališta od betona. Kod nas su projektanti naviknuti na projektiranje asfaltnih slojeva, i to metodom ‘copy-paste’, a za betonske konstrukcije treba napraviti cijeli proračun, pa se zbog nedostatka iskustva i vremena odabire lakši put. Osim toga, najčešće se razmišlja na kratke staze, pri čemu je najvažnija trenutačna povoljna cijena izvedbe konstrukcije koja će omogućiti gradnju što više kilometara. Ukupan trošak ceste u četrdeset godina nikoga ne zanima. No trajnost i održivost postaju sve važnije, stoga bi raspravu i javnu nabavu u budućnosti trebalo usmjeriti prema analizi cjeloživotnih troškova koji uključuju i troškove održavanja – kaže Julija Škoro, voditeljica komunikacija i marketinga Holcima Hrvatske.

Znanost više voli beton

Građevinska znanost navodi mnogo prednosti betona u cestogradnji u odnosu na asfalt i tvrdi da je isključivi nedostatak betona to što je u početku skuplji.

– Vijek je betonskih kolnika četrdeset godina i više, što je mnogo bolje u usporedbi s deset godina asfaltnih koji također zahtijevaju održavanje i popravak svakih tri do pet godina; betonski pak zahtijevaju samo manje održavanje nakon početnih 12 godina. Veliki tereti na asfaltu prouzrokuju nastanak kolotraga, zaustavljanje i kretanje na asfaltu izaziva pak pojavu ‘rifljača’, a skretanja na rubovima i raskrižjima pomicanje asfalta. Kruta površina betona sprječava takve  deformacije kolnika. Ispod betonskoga kolnika ne postavlja se ostala infrastruktura, pa se i ne popravlja tako da bi to usporavalo promet. Betonski kolnici otporniji su na atmosferske prilike. Teški tereti izazivaju veće progibe na asfaltu nego na betonu, povećana udubljenja na kolniku troše energiju vozila, zbog čega se troši više goriva. Veća teretna vozila na betonskim kolnicima uštede i do 20 posto goriva. Za jednake uvjete prometnog opterećenja betonski kolnici grade se tanji od asfaltnih i trebaju manje količine agregata. I sigurnost je veća na betonskim kolnicima. Beton je svjetliji, zbog čega bolje reflektira svjetlost od vozila i rasvjetnih tijela, što povećava sigurnost noćne vožnje i smanjuje potrebu za rasvjetom. Veće su i sigurnost u slučaju požara, udobnost i kvaliteta vožnje. Na novim asfaltnim kolnicima udobnost vožnje veća je u početku, no zbog brzog oštećenja smanjuje se; betonska površina omogućava dugotrajnu udobnost. Buka na betonskim kolnicima veća je samo dva-četiri decibela nego na asfaltnima, što je zanemarivo. Nedostatak betonskih kolnika veći su početni investicijski troškovi gradnje. Ako se uzme u obzir ciklus troškova, betonski su kolnici zbog duljeg vijeka i zanemarive potrebe za održavanjem neusporedivo bolji i isplativiji od asfaltnih – poučava profesorica Ivana Banjad Pečur studente Građevinskog fakulteta Sveučilišta u Zagrebu.

Što na sve to kažu asfalteri i kojim će argumentima braniti upotrebu asfalta bude li u postupcima javne nabave konkurentskih okršaja između asfalta i betona pitamo Miroslava Kellera, predsjednika Hrvatskog asfalterskog društva, interesne udruge domaćih asfalterskih tvrtki.

– Istina je da betonski kolnici teoretski dulje traju, ali mnogi se od njih u svijetu obnavljaju asfaltnim materijalima. Osim toga, asftaltni se mogu uspješno reciklirati na licu mjesta, što, naravno, smanjuje potrebu za novim kamenim sirovinama i prijevozom na gradilište i s njega, što pak znatno smanjuje emisiju stakleničkih plinova i uništavanje cesta. Hrvatske cestograđevne tvrtke imaju proizvodne pogone i opremu za ugradnju asfaltnih materijala, zbog čega bi prelazak na uporabu betona za gradnju kolnika bio prevelik teret za njih, čak i kad bi nas očekivalo razdoblje veće gradnje cesta, što sigurno neće biti slučaj. Naravno da za pojedine posebne prometne površine ostaje mogućnost gradnje betonskih kolnika, gdje to ima neke prednosti, primjerice na manevarskim površinama  u zračnim lukama i prostorima oko skladišta s vrlo teškim prometom, ali to su zanemarive potrebe u odnosu na javne ceste. Znate i sami da je velik problem s cestama često presijecanje kolnika različitim instalacijama, što je jednostavno izvesti na asfaltnima, a mnogo teže na betonskima. Naravno, važna su i površinska svojstva asfaltnih kolnika koja znatno smanjuju prometnu buku i ona koja omogućavaju sigurnu vožnju, kao što su dobra hvatljivost i tekstura površine – argumentira Keller.

Betonci čekaju 1. srpnja

Posljednji betonski kolnik koji je izvodio Viadukt, koji ima iskustvo i betoniranja i asfaltiranja cesta, bio je onaj na stajanci gradilišta novoga putničkog terminala zagrebačke Zračne luke ‘Franjo Tuđman’. U tvrtki nam kažu da od 1. srpnja planiraju sudjelovati u postupcima javne nabave u kojima bi se za gradnju kolnika upotrebljavao beton.

Premda se bavi asfaltom i betonom, mala obiteljska tvrtka Pavlic-asfalt-beton iz Donjega Kraljevca u Međimurju betonske ceste nije gradila i nije sudjelovala u postupcima javne nabave u kojima se za gradnju prometnica tražio taj materijal jer takvih nije ni bilo na području njezina poslovanja. Hoće li se njoj i drugim proizvođačima betona i izvođačima betonskih radova otvoriti mogućnost da u postupcima javne nabave prema novim pravilima za pojedine dionice cesta konkuriraju ponudama za gradnju betonskih kolnika, ovisit će prije svega o definiranju jasnih pravila za određivanje ekonomski najpovoljnije ponude koja neće ostavljati prostor za proizvoljna tumačenja. Potencijalni su problemi za betonsku industriju zasad i nepostojanje strogih normi i specifikacija za gradnju betonskih kolnika, nedostatak tvrtki za projektiranje i izvođenje betonskih kolnika te manjak infrastrukture za gradnju cesta od betona, ponajprije betonskih finišera, strojeva koji ubrzavaju gradnju.

Te bi otegotne okolnosti za betonce, kao i podatak da je gradnja asfaltne ceste kraća od gradnje betonske, mogli iskoristiti njihovi konkurenti asfalteri, koji više od pola stoljeća u Hrvatskoj nisu imali betonsku konkurenciju.

Komentari