U iščekivanju natječaja za koncesioniranje ili takozvanu monetizaciju hrvatskih autocesta, sve žešće se sukobljavaju mišljenja o opravdanosti takvog poteza, a razloge za i protiv iznosi i Deutsche Welle. Za vladinu odluku presudne su dvije poznate činjenice: javni dug Hrvatske dosegnuo je oko 190 milijardi kuna, tj. oko 55 posto BDP-a, a državna autocestovna poduzeća zadužena su u iznosu od preko 30 milijardi, dijelom zbog izgradnje cesta, no dijelom i vanjskim opterećenjima.
Kako piše Deutsche Welle, to posve izvjesno znači da bi se dvije i pol do tri milijarde eura, koliko se očekuje od koncesionara autocesta, iskoristilo za smanjenje toga duga, ali i za krpanje rupa u tekućem državnom proračunu. No istovremeno se pita je li to baš ono što treba izvesti s kapitalom koji predstavlja najvažniji, ali i najskuplji segment prometne infrastrukture u Hrvatskoj?
Ljubo Jurčić koji je bio ministar gospodarstva u vrijeme kad je započeto građenje najvećeg dijela današnje mreže autocesta, tvrdi kako su vrlo brzo iznevjerena prava, odnosno realno isplativa funkcija tog ulaganja.
- Nitko nije bio toliko neupućen da pomisli kako će se uloženi novac vratiti kroz naplatu cestarine. To se moglo učiniti samo kroz povećanje finalnog proizvoda, čijem je rastu trebala poslužiti i autocesta – kazao je Jurčić.
Drugim riječima, nastavlja se dalje u članku, stotine kilometara autocesta građene su radi ukupnog razvoja hrvatske privrede, a ekonomska politika je u međuvremenu krenula u sasvim suprotnom smjeru.
Jedina domaća industrija koja je opstala, jest turistička, no autoceste se ne mogu isplatiti intenzivnim prometovanjem po njima samo dva mjeseca godišnje. Uz turizam se ne uspijeva prisloniti niti hrvatski agrar, koji se već neko vrijeme nalazi u kolapsu, a kamoli razne tehnološki složenije djelatnosti.
- Ta monetizacija je, ustvari, prikriveno kreditiranje, a za kolateral dajemo autoceste. Sad još treba vidjeti pod kojim uvjetima netko pristaje kreditirati državu s takvim ogromnim iznosom novca odjednom - objašnjava Jurčić koji upozorava da će u cijenu kredita ući nepovoljna kamata, premija rizika koji raste s dužim rokom za koncesiju, te naknada za upravljanje cestama.
Posebna priča jest ubiranje cestarine, za koju Jurčić nalazi kako je riječ o špekulativnom biznisu. Intenzitet korištenja autocesta ne ovisi o koncesionaru, nego o razvoju ukupnog gospodarstva, a svejedno je koncesionar taj koji ubire prihod od eventualnog rasta.
Mijat Stanić, sindikalni čelnik u Hrvatskim autocestama, upozorava pak kako budućeg koncesionara ništa ne sprečava da uređuje politiku naplate cestarine onako kako to odgovara isljučivo njegovu profitnom interesu. Kako bi manje ulagao u održavanje kolnika, koncesionar bi mogao otpuštati radnike, te podići cijene za najveća teretna vozila.
- To se sve može lako dogoditi ako se država odrekne suvereniteta na tako važna 33 kvadratna kilometra teritorije, koliko zauzimaju naše autoceste. To je morao biti hrvatski krvotok u općerazvojnom, ne privatno-komercijalnom smislu – tvrdi Stanić koji drži kako iskustva s koncesijama u svijetu pokazuju da to nije dobro rješenje za širu zajednicu.