Aktualni problemi u Uljaniku skrenuli su pozornost javnosti na opće pitanje o ulozi, položaju i budućnosti hrvatske brodogradnje. Pitanje nikako nije novo i ponavlja se desetljećima. Struka, ali prije svega politika, davala je mnogo odgovora na ta pitanja, ali očito je da ni jedan od njih bio primjeren jer problemi ostaju, a pitanja se ciklički ponavljaju. Nije pomoglo ni ulaganje mnogo javnog novca, više od trideset milijardi kuna, u sanaciju, restrukturiranje, subvencioniranje, nije pomogla ni privatizacija.
Od mnogih pitanja koja se postavljaju o hrvatskoj brodogradnji jest i ono o njezinoj strateškoj važnosti. Sve što je država činila za nju uvijek se opravdavalo strateškom važnošću. Dva su pitanja u vezi s tim: prvo, je li brodogradnja doista naša strateška djelatnost i, drugo, jesu li mjere koje je provodila država bili primjerene i dovoljne da se zaštiti njezin strateški položaj? Prema mojem sudu, odgovor na oba pitanja je negativan. Navodna bitka za strateški položaj brodogradnje odavno je izgubljena, ona je od početka hrvatske države bila osuđena na odumiranje.
Raspad države i strategije
Kolega Ljubo Jurčić ističe da je znak kraja hrvatske brodogradnje bilo uništenje nekada svjetski vrijednog Brodarskog instituta u Zagrebu. Ja bih rekao da je to počelo mnogo prije, ranih devedesetih, uništenjem i gašenjem druge institucije, Instituta za razvoj Brodosplit, znanstvenog instituta splitskoga škvera. Naravno, ta dva događaja nisu uzrok problema brodogradnje, nego rezultat njezina položaja i odnosa prema njoj. Problemi su mnogo širi i dublji. Hrvatska brodogradnja mogla je biti strateška djelatnost hrvatskoga gospodarstva, ali to se, nažalost, nije dogodilo i više se ne može dogoditi.
Gradnja najkompleksnijih i najvrjednijih brodova danas je rezervirana za bogati Zapad ili efikasni Daleki istok. Nama preostaje da varimo uvezene limove i cijevi. Teško je pomiriti se s tim, ali ipak bi trebalo biti lakše nego nastaviti rasipati javni novac. Bitka za brodogradnju izgubljena je a da zapravo nije ni počela!
U bivšoj državi imala je strateški položaj. Mnogo toga bilo je podređeno tomu da brodogradnja bude treća u svijetu i bez ozbiljne konkurencije u Europi, od ulaganja u istraživanje i razvoj, većega domaćeg dobavnog tržišta pa do kreditne monetarne politike i izravne državne pomoći. Svu tu pomoć koju je dobivala od društva ona je društvu i vraćala. Prema nekim analizama iz tog vremena, na svakog zaposlenog u škveru dolazila su još četiri zaposlena u ostatku gospodarstva.
Slab izvoz brodova
Nisu rijetke primjedbe da je taj način poslovanja bio neodrživ i da se sve to moralo raspasti, pa i država. S njom su se raspali i svi dotadašnji uvjeti poslovanja. Dotadašnja strategija više nije bila moguća, a o novoj nitko nije vodio računa. Vjerovalo se da će sve to riješiti tržište, samo sve treba privatizirati, doći će strani kapital i nastat će opće blagostanje.
Prva žrtva novog odnosa prema brodogradnji bio je upravo Institut za razvoj Brodosplit koji je eutanaziran do sredine devedesetih. Usporedno su se kadrovski, tehnološki i kapitalno uništavala brodogradilišta, što je snašlo i većinu prateće industrije. Brodogradnja se gledala kao problem, a ne kao strateška prilika (koja je, nažalost, zauvijek propuštena).
Dio prijašnjega znanja ipak je opstao. Nisu svi vrhunski projektanti otišli na mnogostruko više plaće u inozemstvo. Često su njihovi projekti nagrađivani godišnjim nagradama za najbolje brodove u svijetu, ali uvjeta i znanja da taj proizvod bude profitabilan nema. Tu je i privatizirani i unaprijeđeni stari projekt male podmornice Brodarskog instituta, ali ona se ni prema planovima neće graditi u nekom od naših brodogradilišta.
Opstat će nešto od gradnje brodova, ali važnost za hrvatsko gospodarstvo u cjelini sve će se više smanjivati. To ne znači nužno likvidaciju škverova i gubitak svih radnih mjesta. To znači da neće biti broda kao gotovog proizvoda na svjetskom tržištu koji će biti konkurentan cijenom i kvalitetom. Upravo je u brodu, jednom od najsloženijih finalnih proizvoda industrije, tajna važnosti brodogradnje. Ono što preostaje da bi se sačuvala radna mjesta više je u sferi, šire gledano, metalske industrije, dok u njoj bude imao tko raditi.
Kolika je današnja važnost brodogradnje za hrvatsko gospodarstvo i izvoz, najbolje se vidi prema DZS-ovim statističkim podacima (zadnji raspoloživi godišnji podaci odnose se na 2016.). Proizvodnja ostalih prijevoznih sredstava, u što se ubraja i gradnja brodova, vrijedila je malo više od dvije milijarde kuna. To je samo dva posto od sto milijardi kuna vrijednosti prerađivačke industrijske proizvodnje. Izvoz vrijedan oko 1,4 milijarde kuna ima udio od otprilike 2,8 posto izvoza prerađivačke industrije. Ako se uzme u obzir ukupni robni izvoz od oko 92 milijarde kuna, onda je udio brodogradnje otprilike 1,5 posto!? To se čini nelogično i otvara drugo pitanje: što je zapravo hrvatski robni izvoz? To su najlošiji rezultati u odnosu na prethodne godine, a negativni trend više je nego očit.
Brodogradnja prema opsegu proizvodnje nije ni među prvih dvadeset industrijskih djelatnosti u Hrvatskoj. To je daleko od strateške važnosti. Sudeći prema današnjoj situaciji i problemima, negativni će se trend nastaviti. Stanje je još nepovoljnije zbog natprosječnog udjela uvozne komponente materijala i sirovina u brodogradnji u odnosu na ostatak industrije. Može se procijeniti da je ukupni udjel uvozne komponente materijala i sirovina u brodu veći od 70 posto, što je 15-ak posto više od uvozne komponente u ostatku industrije. Gruba procjena govori da je udjel bruto dodane vrijednosti u vrijednosti broda 30-ak posto, a udio vrijednosti rada ispod 20 posto. To samo po sebi ne mora biti loše iako je znatno manje od ostatka industrije, ali u ovoj situaciji obeshrabruje. Čini se da rad brodograditelja za proteklih 25 i više godina nije naplaćen od kupaca, nego od poreznih obveznika, a račun je veći od 30 milijardi kuna.
Izgubljena bitka za brodogradnju
Znak kraja hrvatske brodogradnje bili su su gašenje Instituta za razvoj Brodosplit u devedesetima i uništenje nekada svjetski vrijednog Brodarskog instituta u Zagrebu. Ta dva događaja nisu uzrok problema brodogradnje, nego rezultat njezina položaja i odnosa prema njoj. Problemi su mnogo širi i dublji
Naravno, moguće je i s velikim udjelom uvozne komponente materijala imati vrijedan proizvod s velikom dodanom vrijednošću, ali to zahtijeva mnogo znanja, drukčiju politiku, strategiju, organizaciju i još mnogo toga što nemamo, zato to trebamo zaboraviti. Za gospodarstvo koje ima ambiciju jačati u globaliziranom svijetu nužno je da ima kvalitetan, konkurentan i kompleksan finalni proizvod (naglasak je na ‘finalni‘). Sudjelovanje u globalnim lancima opskrbe može osigurati stabilnost, ali ne i velik razvoj. Brod je, sigurno, takav poželjan proizvod. Može imati veliku dodanu vrijednost, ali ona se danas ne ostvaruje tonama ugrađenog materijala, nego znanjem o osmišljavanju proizvoda i uspostavom proizvodnih procesa primjenom naprednih tehnologija.
Što je proizvod kompleksniji, toliko je udio pameti u njemu veći. Najkompleksniji brodovi koji se danas grade u Europi prema kompenziranoj bruto toni nekoliko su puta vrjedniji od onih koji se grade kod nas. To zahtijeva velika ulaganja, mnogo znanja, vlastitog kapitala i prateće industrije, a mi to nemamo. Takva brodogradnja rezervirana je za neke na bogatom Zapadu ili efikasnom Dalekom istoku. Nama preostaje da varimo uvezene limove i cijevi. Teško je pomiriti se s tim, ali ipak bi trebalo biti lakše nego nastaviti rasipati javni novac. Bitka za brodogradnju izgubljena je a da zapravo nije ni počela!