Brodogradilište 3. maj ovih dana izgleda pusto u odnosu na nekadašnji mravinjak kojim se muvalo 7000 radnika. Danas je, nakon kalvarije u koju ih je gurnuo Uljanik kao većinski vlasnik, u brodogradilištu ostala 800 zaposlenih, i još oko 350 kooperanata.
U kompleksu 3. maja svoje mjesto pod suncem pronašla je tvrtka MKM Yachts, koja je dobila 2,15 hektara u potkoncesiju na deset godina. Tvrtku koja posluje u sklopu australske Scenic Grupe vodi Saša Čokljat, koji zajedno s svojim timom, upravlja izgradnjom istraživačkog kruzera, odnosno ekspedicijskog broda ‘Eclipse II‘, dok je 3. maju povjeren posao izgradnje trupa. Prvi brod takvog tipa, ‘Scenic Eclipse‘, bio je zadnji koji je sišao s Uljanikovog navoza prije propasti tog brodogradilišta.
Unatoč brojnim izazovima, povećanim troškovima i kašnjenju u isporuci, što su bili rezultati događanja u Uljaniku, australska kompanija Scenic, na čelu s njezinim vlasnikom, Glenom Moroneyjem, projekt izgradnje serije luksuznih istraživačkih jahti s pričom, odlučila je nastaviti u Hrvatskoj. No, ovaj put navoz za drugi polarni kruzer postavljen je u Rijeci.
Kad je riječ o modelu financiranja novog broda, MKM Yachts ulaže 52% vlastitih sredstava, dok je preostalih 48% iznosa osigurano kreditom za kojeg je država dala jamstva.
Ukupna investicija iznosi oko 170 milijuna eura, a Čokljat navodi kako će se projekt završiti unutar predviđenog budžeta:
- Skok u cijenama sirovina nismo značajnije osjetili budući da se većina ugovora o nabavi potpisala prije pandemije, no svakako pratimo stanje na tržištu i, ovisno o dinamici njihova kretanja, donosimo odluke. Osim toga, povećanje cijena materijala dodatno balansiramo time što jako veliki dio posla radimo in house, sami i naručujemo direktno materijale, odnosno smanjili smo obim posla koji je podugovoren u ‘ključ u ruke‘ stilu - dodaje Čokljat.
Termin porinuća planiran je u svibnju. Međutim, znatno je važnije u cijeloj priči da se brod počeo paralelno opremati i na navozu, pri čemu je s 3. majem dogovoren dodatni posao koji premašuje početnu narudžbu jer naručitelju odgovara da brod bude porinut u što većem stupnju dovršenosti.
S tim u vezi, dodatna je dobra vijest za riječki škver Čokljatovo viđenje suradnje s 3. majem i mogućnost da se u budućnosti nastavi projekt izgradnje cijele serije luksuznih kruzera:
- Pandemija je sve donekle usporila, no mi imamo želju nastaviti širenje poslovanja u Hrvatskoj, kao i projekt izgradnje preostalih brodova iz serije. No, takav će pothvat ovisiti i o drugim uključenim dionicima, ne samo dobroj volji investitora. Optimistični smo oko budućnosti, ali u ovom trenutku najviše smo fokusirani na realizaciju dogovorenog posla koji je u tijeku – zaključuje Čokljat.
I u 3. maju potvrđuju dobro napredovanje suradnje s Australcima, i preuzimanje većeg opsega posla:
- Zasad smo na 25 posto više obavljenih poslova nego što je ugovoreno na početku – zadovoljan je direktor prodaje 3. maja Siniša Ostojić.
Dok prolazimo brodogradilištem, dolazimo i do ‘novogradnje 527‘, nedovršenog broda za prijevoz rasutih tereta koji je nakon propasti Uljanika dvije godine stajao na riječkom navozu. Prolazimo ispod 300-tonske dizalice. Unatoč uvjeravanju domaćina da je sve pod kontrolom i da nema razloga za strah, ipak se malo pribojavamo i nadamo se da najveća dizalica u Hrvatskoj, zaštitni znak 3. maja, neće ispustiti svoj teret, bragadu, jer nam onda ni šljemovi ne bi pomogli. No, vjetra nije bilo pa smo bili sigurni. Bura je, naime, jedan od faktora koji uvjetuje rokove isporuke narudžbi. – Ne možemo predvidjeti hoće li bura puhati tri ili deset dana, a za to vrijeme dizalice moraju stati, pa stoji i dobar dio posla – objašnjava stari/novi prvi čovjek 3. maja Edi Kučan, koji je vraćen iz mirovine da pokuša spasiti brodogradilište.
Kad gledamo radnika na skeli, dvadesetak metara iznad tla, prisjećamo se svakodnevne jadikovke o nedostatku stručnih radnika, koji su s propašću škverova otišli iz Rijeke i Pule.
– Posebno nema skelara, njih se plaća zlatom – priča nam Edi Kučan.
Brod koji je dovršen 30-ak posto dug je 225 metara, širok 24 metra, nosivosti 29.300 tona. I u moru djeluje impresivno, a na navozu, kad je sav iznad tla, divovskih je razmjera, poput veće stambene zgrade. Tu se izgube i radnici. Doduše, jedan nešto pitura sa skele na dvadesetak metara iznad tla, a iz utrobe se povremeno vidi odsjaj aparata za zavarivanje. Pogled uvis iz ljudske, patuljaste perspektive, navodi na prilagodbu stihova A.B. Šimića: ‘ Čovječe, pazi da ne ideš malen ispod zvijezda!‘. Jednako je dramatično i u podnožju dvjestometarskog broda na riječkom navozu.
A ako je nama ‘žabarima‘ bilo dramatično uz brod, još je dramatičnije bilo u direktorovom uredu, gdje su se baš tog dana, nakon našeg posjeta, odvijali napeti pregovori s kanadskim naručiteljem, kompanijom Algoma. Čuli smo da je ključni prijepor u cijeni. Naručitelj je nakon dugog stajanja projekta bio prilično škrt, što je uobičajeno, jer 3. maj baš i nema novog potencijalnog kupca. U međuvremenu je objavljeno da je dogovor postignut, i sad je izvjesno da će brod zaploviti Velikim jezerima. Neizvjesno je tek hoće li u svemu tome 3. maj nešto i zaraditi.
Na navozima su još dva broda. Završava se brod za prijevoz 7000 automobila iz stečajne mase Uljanika. Ugovor od grčkog naručitelja preuzela je Vlada. Primopredaja bi trebala biti u lipnju, a u 3. maju se nadaju da će novi brod dobro proći na tržištu jer postoji veliki interes za car-carriere, s obzirom na to da kineska brodogradilišta imaju popunjene knjige narudžbi. Još ranije bi trebao biti dovršena ‘novogradnja 733‘, kemijski tanker za španjolskog naručitelja, koji je pred pokusnom plovidbom i primopredajom.
Boja za taj tanker kasnila je pet mjeseci, opravdavaju se trećemajci. Pitamo znači li to da je ugovoren posao s pogrešnim dobavljačem? Ne, takvu boju proizvodi samo jedna tvrtka, objašnjavaju sugovornici, koja je zapala u teškoće, pa je sve kasnilo.
- A zašto baš ta boja? – pitamo.
– Pa zato jer je najbolja za tu namjenu. Kad se mijenja kemikalija koja se prevozi, dovoljno je oprati unutrašnjost broda sa šmrkom, i sve je čisto. Drug boje zahtijevaju znatno kompleksnije, duže i skuplje čišćenje – odgovaraju.
Pomalo shvaćamo svu kompleksnost gradnje broda, koju može omesti i bura i boja i još svašta-nešto. Vraćamo se planovima.
U igri je i gradnja višenamjenskih vojnih brodova, projekt u zajednici s Kongsbergom i Iskrom. No, tek treba uvjeriti mornarice u prednosti plovila koje može biti i minopolagač, i bolnica, kao i ophodni i komandni brod. Planiran je i ulazak u nišu malih LNG brodova. Zajedno s dodatnim poslovima za ‘treće naručitelje‘, riječki škver drži glavu iznad vode i ne stvara značajnije nove dugove. U prva tri kvartala 2021. uz 203 milijuna kuna prihoda (pad od 4,7 posto) iskazan je gubitak od 25 milijuna. Kučan u izvještaju za burzu objašnjava da brodogradilište ‘u uvjetima latentne prijetnje namirenja vjerovnika (ponajprije društava iz bivše Uljanik Grupe), te nerazriješenih vlasničkih odnosa, nije moglo ostvariti optimalnu zaposlenost proizvodnih kapaciteta‘. Ipak, stari dugovi uspijevaju se rješavati, uz dogovor s vjerovnicima o liberalnijoj dinamici otplate.
No, je li to dovoljno za dugoročni opstanak, makar u skromnijim okvirima, i uz ‘rentanje‘, pa možda i prenamjenu dijela brodogradilišta. Kučan odgovara da ne bi bio tu kad ne bi vjerovao u pozitivan ishod.
Međutim, zadnje investicije u 3. maju, iz 2004., pamte tek stariji zaposlenici. Potreban je ozbiljan tehnološki facelifting. Osim toga, raspušten je projektantski ured, pa je 3. maj postao samo izvođač radova. Doduše, utoliko su ojačali manji projektni uredi u riječkoj regiji, koji ostvaruju odlične poslovne rezultate.
Dodatni uteg je činjenica da se brod više ne smije prodavati ‘ispod cijene‘. Naime, nekad, kad je domaća komponenta u vrijeme zajedničke države iznosila i više od 70 posto, pa je i s manjim gubitkom konačnog proizvoda postojala ukupna zarada. Tada je na jednom brodu znalu raditi i više od 300 tvrtki. Raspadom države povećan je udjel uvoznih dijelova. Zatim je krenula propast kooperantske industrije u Hrvatskoj, a s propadanjem škverova u stečaj su odlazio i dio preostalih kooperanata, zatvara se spirala propasti. Sad domaća komponenta u gradnji broda pada i ispod 30 posto, pa je svaki damping kontraproduktivan. Osim toga, i nemoguć je u utrci s dalekoistočnim brodogradilištima.
Sve to razlozi su za upit o mogućem strateškom partneru. Je li potraga za kupcem 3. maja nemoguća misija? – Ne, s dobro pripremljenom pričom našao bi se pravi ulagač i novi vlasnik – odgovara Kučan, kojeg smo morali ostaviti da završi pregovore s Algomom. A onda s menadžmentom može početi pripremati svoju ‘pravu priču‘ za dokapitalizaciju.
Kompletnu reportažu iz Rijeke možete pročitati u novom digitalnom i tiskanom izdanju Lidera.