22. srpanj 2021.

Financial Times: Jesu li robotaksiji gubitnička tehnologija?

autonomna taxi vozila

   

Nedavno je ugledni britanski dnevnik objavio iscrpnu analizu bitke koja se de facto vodi između tradicionalnih proizvođača automobila i tehnoloških kompanija za budućnost autonomnih vozila, što je zanimljivo i iz hrvatske perspektive jer se izravno tiče robotaksija, upitavši se pritom jesu li Amazon i Google odlučili poduprijeti pogrešnu tehnologiju.

Pojednostavljeno, tehnološki divovi bacili su sve karte na razvoj vozila razine autonomije 4 (pet je najviša razina, potpuna sposobnost autonomne vožnje bilo gdje), dok se autoindustrija okrenula takozvanom ADAS-u (engl. advanced driver-assistance systems), odnosno usavršavanju tehnologija koje asistiraju vozaču (autonomija razine 1 i 2, odnosno djelomična automatiziranost vozila), što je jeftinije, implementirano, već donosi dobit, a možda nudi i put prema višim razinama autonomije.

Pojednostavljeno, ADAS je zasada okrenut vožnji na autocesti, dok su vozila više razine autonomije zamišljena kao rješenja za urbani promet, primarno u obliku robotaksija. Tekst navodi argumente tehnoloških kompanija da je jaz između razine 2 i razine 4 prevelik i nepremostiv, no oni s druge strane, mahom mali tehnološki startupovi udruženi s velikim proizvođačima vozila, vjeruju suprotno. Kako autor objašnjava, donedavno je stupanj razvoja tehnologije davao za pravo onima koji se klade na razvoj visoko autonomnih vozila, u što spadaju robotaksiji koje misli razvijati hrvatski Project 3 Mobility uz pomoć europskih novaca, no to se u kratkom vremenu promijenilo zahvaljujući strelovitom napretku ADAS tehnologija. Sada je, sugerira FT, više od uvjerenja o tehnološkim mogućnostima problem osnovna ekonomija. Vozila razine 4 izrazito su skupa za izradu i testiranje, a još je skuplja njihova komercijalizacija, odnosno masovna distribucija po gradovima, prvenstveno u obliku robotaksija.

Kompanije koje na njima rade stoga ‘krvare‘ novac i nastavit će ga gubiti u golemim količinama još dugo vremena jer njihova komercijalizacija po svemu sudeći neće biti tako brza. S druge strane, oni koji su se fokusirali na ADAS, razvoj i poboljšanje vozila na razinu 1 i 2, već na tome zarađuju i perspektiva njihovog novčanog toka izgleda daleko bolje. Štoviše, potpuno oprečno od prvih.

Nije, naime, toliko više pitanje hoćemo li imati vozila visoke autonomije, nastavlja tekst, nego tko će prvi do njih doći. Postupni pristup u okviru ADAS-a mogao bi biti u konačnici brži od izravnog pokušaja razvoja visoko autonomnih vozila jer je prvi doživio nagli procvat, dok se drugi suočio s neočekivanim problemima. Googleov Waymo namjeravao je naručiti 82 tisuće takvih vozila još 2018., Uber je do prošle godine mislio imati čak sto tisuća visoko autonomnih vozila na cesti, a Lyft većinu svoje flote učiniti autonomnom do ove godine, piše FT, no ništa od toga se nije dogodilo. Što su bliže bili komercijalizaciji, to su problemi postajali sve kompleksniji.

U međuvremenu je kornjača počela sustizati zeca i ADAS sada nudi sve više naprednih funkcija i to ugrađenih u vozila namijenjena kupcima, a ne testnim autima koje proučavaju inženjeri. Drugim riječima, dok ovi još studiraju i proučavaju, sve vrijeme trošeći enormne iznose novca, drugi masovno proizvode, tehnološki napreduju i ostvaruju pritom dobit. Za ilustraciju FT nudi sljedeće podatke. Cruise je dosada prikupio deset milijardi dolara i otvorio novu kreditnu liniju od pet kako bi izgradio napredna autonomna vozila. Waymo je deset godina od Googlea dobivao velike iznose, da bi prošle godine nabavio još 3,2 milijarde dolara svježeg kapitala, onda dodatnih 2,5 milijardi prošli mjesec. Zooxu je praktički ponestalo novca, pa se prodao Amazonu na početku pandemije, a Apple od 2014. radi na svom autonomnom vozilu, ali dosada nije uspio predstaviti ni prototip. Pored toga, Uber je praktički svom rivalu Aurori platio da preuzme njegov tim za autonomna vozila od 1200 ljudi, dok je Lyft odjel naziva Level 5 prodao Toyoti u travnju.

ADAS je pak postao zlatni rudnik, ističe FT. Prihodi na tom tržištu iznosili su 25 milijardi dolara i do 2027. bi se trebali utrostručiti prema procjenama BlueWeave Consultinga. Bolja je situacija i sa regulatorne strane. Iz očitih razloga, regulatori nisu oduševljeni davanjem dozvola za robotaksije, odnosno vozila visoke razine autonomije, ali zato nemaju nikakvih problema za razinu 1 i 2, naprotiv takva vozila smatraju dobrodošlim povećanjem sigurnosti prometa i čak zahtijevaju da nova vozila imaju ugrađene neke ADAS tehnologije.

Nadalje, čak i ako ADAS-u bude potrebno dugo vremena za dosezanje viših razina autonomije, to nije toliki problem jer iz navedenih razloga zapravo ne moraju žuriti. Imaju prihod i naklonost regulatora. No, za drugu stranu je priča bitno drugačija. S obzirom na troškove, proizvođači vozila razine autonomije 4 morat će vrlo skoro početi izbacivati na tržište veće količine tih auta i ostvarivati neke prihode. Osim toga, vjerojatno je daljnje ubrzavanje razvoja ADAS vozila jer s njihovim rastućim brojem u prometu, raste i količina podataka u realnom vremenu koje se onda koristi za daljnja poboljšanja sustava. Ti podaci su zasada, priznaje tekst, inferiorni onima iz vozila razine 4, ali i to će se vjerojatno promijeniti zato što stabilni prihodi proizvođačima ADAS vozila omogućuju sve kvalitetnije senzore, time i podatke.

Jedini način da razina 4 pretekne razinu 2, čini se, jest rapidna i masovna komercijalizacija, ali analitičari su skeptični. Jedan govori FT-u kako se pomak od predgrađa u kojima neki od njih sada operiraju prema cijeloj zemlji neće dogoditi još deset ili 20 godina. Drugi problem je i količina sudara koja bi se masovnim uvođenjem ovakvih vozila počela događati. Tekst navodi šefa Mobileyea, tvrtke u vlasništvu Intela, Amnona Shashua, koji kaže kako bi postizanje prosjeka od jednog sudara na svakih milijun milja, što je dvostruko bolje od čovjeka, na velike brojke bio reputacijski užas. ‘Ako vozim deset milja na sat, to znači da se sudarim svakih sto tisuća sati vožnje. Dakle, ako rasporedim sto tisuća auta na ulice, imat ću sudar svakih sat vremena‘, objašnjava neugodnu matematiku masovne komercijalizacije vozila razine 4.

Ako ADAS pristup pretekne visokotehnološku konkurenciju, bit će to vrlo slatka pobjeda autoindustrije koja je do neki dan bila pod opsadom tehnoloških kompanija za koje se činilo da će im ‘oduzeti kruh‘. Najbolje će u svemu ovome proći oni koji kombiniraju oba pristupa, no izgleda da će ipak pobijediti jedan od dva pristupa, a usprkos velikim prednostima ‘kornjače‘ u ovom trenutku, bitka je još neizvjesna.